Sedat Peker abriu a caixa de pandora. Ali Karahasanoğlu, do BBP, anunciou o nome-chave do helicóptero de Yazıcıoğlu no avião onde os cientistas turcos morreram.

ERDEM AVSAR / NOTÍCIAS ESPECIAIS

Indo para a Universidade Isparta Süleyman Demirel em 30 de novembro de 2007 para apresentar sua pesquisa sobre a mina de Thorium do Projeto Acelerador Turco, Prof. de sua rota por um motivo desconhecido, enquanto ele estava começando a pousar com seus 57 passageiros civis.
A razão pela qual o avião caiu, que não teve problemas com seu trem de pouso e motores, bem como sua conexão com a torre, não pôde ser esclarecida. que o policial Erol Yıldız, que perdeu a vida, alegou ter ligado antes de morrer. Membro do BBP MKYK Ali KarahasanogluA declaração bombástica de ‘s virou a agenda de cabeça para baixo.
Karahasanoğlu lembrou que a pessoa que foi enviada para o helicóptero de Muhsin Yazıcıoğlu, que caiu a caminho de Yozgat Yerköy, como especialista em investigação de acidentes, foi Feridun Seren, que era o chefe da equipe de crimes de acidentes do avião Atlasjet que caiu em 2007.
Até agora, tudo parecia normal, mas a principal questão que não era normal era que a pessoa chamada Feridun Seren não era realmente um graduado em aviação civil, nem tinha autoridade para ser um especialista em investigações de acidentes.
Um especialista em SHGM chamado Feridun Seren recebeu sua licença de especialista em investigação de crimes de acidentes em 2011 com o treinamento que recebeu nos EUA.
Depreende-se disso que Feridun Seren interveio sem autorização em ambos os eventos, um em 2007 e outro em 2009, o que ele mesmo havia declarado na audiência.

“NOSSA EDUCAÇÃO CRIMINAL ACIDENTAL, NÃO TEMOS DOCUMENTO”

No caso em que 10 pessoas foram julgadas pela remoção de dispositivos GPS no acidente em que Muhsin Yazıcıoğlu perdeu a vida em 2019. “testemunha” Ferudun Seren, Chefe da Delegação da Crimeia em Acidentes, ouviu “Até a data do acidente, nós, como equipe, não tínhamos nenhum treinamento ou documentação sobre acidentes” tinha usado as palavras.

Seren disse que eles foram designados como o comitê de crimes de acidentes pelo Ministério dos Transportes e que ele se lembra da pessoa que assinou a carta de atribuição como subsecretário ou subsecretário adjunto. Afirmando que não sabia por que as datas de assinatura no relatório sobre o dispositivo Argus 5000 não estavam em vigor eram diferentes, Seren disse quando os advogados perguntaram se eles tinham experiência em acidentes no momento do incidente.“Até a data do acidente, nós, como equipe, não tínhamos nenhum treinamento ou documentação de acidentes. No entanto, não é uma regra indispensável” ele disse.

ALEGADO “NOME DE FERUDUN SEREN FOI EXCLUÍDO DO ARQUIVO”

Também foi alegado que o nome e as declarações de Feridun Seren, que era membro do comitê de crimes de acidentes, foram excluídos do processo no caso em que 19 pessoas foram julgadas em relação à investigação realizada sobre a morte do presidente fundador do BBP, Muhsin Yazıcıoğlu .

Ebubekir Semih Yüksekkaya, que foi julgado por roubo e ajuda a uma organização terrorista armada aproveitando-se da morte da pessoa, disse em sua defesa que era tenente-coronel piloto na época do incidente e que foi à região para salve o helicóptero militar que foi destruído enquanto procurava o helicóptero de Yazıcıoğlu. Yuksekkaya, que não aceitou as acusações sobre o roubo de dispositivos GSP no helicóptero, era membro do comitê de crimes de acidentes da Direção Geral de Aviação de Registro. Ele alegou que o nome e as declarações de Ferudun Seren foram excluídos do arquivo. O advogado de Yüksekkaya, Zafer Tınazcı, também disse que não há registros do SEGBİS. Diante disso, o juiz presidente afirmou que o assunto estava sendo investigado.

NOVAMENTE TESTADO COMO TESTEMUNHA NO INÍCIO DE 2022

No 3º dia da 5ª audiência realizada no 2º Tribunal Penal de Kahramanmaraş, Feridun Seren, o Chefe da Delegação da Crimeia do Acidente, foi ouvido novamente como testemunha.

Seren, que participou da audiência com o sistema SEGBİS de sua cidade, disse ao tribunal o que sabia sobre sua equipe indo para a área onde o helicóptero caiu e o trabalho que ela fez depois.

Seren afirmou na audiência que o helicóptero caiu como resultado de um erro de pilotagem, “Voando com equipamento incompleto, insistindo, nem mesmo informando sua saída” ele disse.

O QUE ACONTECEU EM 2007?

Em Isparta, em 30 de novembro de 2007, ao pousar no Aeroporto Süleyman Demirel, 57 pessoas, incluindo 7 tripulantes, morreram no avião de passageiros, que caiu em Türbetepe e foi fretado pelo voo Istambul-Isparta da Atlasjet da World Focus.

Havia 6 nomes muito importantes entre os passageiros do avião que caiu em Isparta. Essas pessoas eram cientistas valiosos treinados pela Turquia.

Físicos nucleares estavam indo para o congresso realizado em Isparta. O Congresso de Física Nuclear foi adiado com a amarga notícia. Dos 6 físicos nucleares que perderam a vida no acidente de avião, 3 trabalhavam na Universidade Boğaziçi e 3 trabalhavam na Universidade Doğuş. 2 dos 6 físicos que perderam a vida eram professores especialistas em suas áreas.

Entre os passageiros que perderam a vida no avião, tório na Turquia, Turkish Accelerator Project, Science City e Boğaziçi University, que possui importantes estudos sobre o processo CERN. prof. Dr. Engin Arik, Assistente de pesquisa Özgen Berkol Doğan, estudante de pós-graduação Engin Abat da Universidade de Doğuş, Prof. Dr. Senel Fatma Boydag, Assoc. Dr. İskender Wisdom e assistente de pesquisa Mustafa Fidan.

AERONAVE ISPART ALEGADA REDUZIDA EM 99 POR CENTO

prof. Dr. Um dos colegas mais próximos de Engin Arık e amigo da família, Prof. do Departamento de Ciência de Materiais e Engenharia de Nanotecnologia da TOBB ETU. Dr. Saleh Sultansoy afirmou que o avião foi derrubado em 99 por cento.

Em uma declaração feita no ano passado, Sultansoy disse: “Prof. Dr. Engin Arık é um mártir da ciência. Há uma probabilidade de 99% de que o avião tenha sido abatido. A Sra. Engin foi uma cientista que se sacrificou pelo desenvolvimento da Turquia. Se aquele avião não tivesse sido abatido, a Turquia teria sido hoje membro pleno do CERN. A Turquia estaria entre os líderes do mundo na corrida do tório. O Complexo Acelerador Turco e a Cidade da Ciência Turca foram estabelecidos. Tais projetos desempenharam um papel crítico no desenvolvimento do Japão.” ele havia falado.

Sultansoy, “Houve um jogo com a altitude. Há uma jogada em 2-3 horas e informações erradas chegaram à nossa região do sistema proveniente dos satélites. Portanto, há uma diferença de cerca de 500 metros. 500 metros de diferença são suficientes para atingir a montanha. As informações sobre este problema vieram de 1-2 canais. Eu disse aos especialistas que me disseram: ‘Saia e conte para a TV’, mas eles não correram esse risco. Pode haver outros métodos, mas provavelmente eles fizeram dessa maneira.” ele disse.

TEORIAS DE AERONAVES, ACIDENTAIS E DE CONSTRUÇÃO

A aeronave era um jato comercial bimotor de médio alcance McDonell Douglas MD-83.
O avião foi construído em 1994 e tinha 13 anos nessa data.
Ele não era jovem para um avião de passageiros, mas também não era velho.
O avião foi alugado pela World Focus Airlines, empresa turca, da AWAS, empresa irlandesa.
Os direitos de operação da aeronave, que foi arrendada pela World Focus, foram transferidos para uma companhia aérea privada turca juntamente com a tripulação de voo.
Ambos os pilotos eram militares e havia uma enorme diferença hierárquica entre eles.
Enquanto o capitão-piloto era do primeiro-tenente, o co-piloto era do general de brigada.
O comandante piloto completa seu treinamento de tipo 7 anos antes do acidente e está registrado em sua licença, mas não opera este tipo de aeronave até o acidente.
O co-piloto, por outro lado, recebe treinamento de tipo apenas alguns meses antes do acidente e o opera sob sua licença.
Como obteve a licença de capitão-piloto em data antiga e não pilotava o mesmo tipo de aeronave, ele ingressa no treinamento de indução e conclui seu treinamento, mas fica aquém do tempo que deveria passar no simulador.

O PROCESSO DE MANUTENÇÃO SUSPEITA DA AERONAVE

Em muito pouco tempo, a aeronave entra em manutenção A9 em março e junho de 2007, e A10 e A11 em agosto e outubro, respectivamente. Essas manutenções são realizadas pela empresa romena JeTran Air. A empresa tem autoridade para realizar manutenção na Romênia, mas se tem essa autoridade no Aeroporto Atatürk de Istambul permaneceu desconhecido por um tempo. Logo ficou claro que esta empresa não tinha autoridade de manutenção de linha no Aeroporto Atatürk. Descobriu-se que as pessoas cujos nomes e assinaturas nos relatórios de manutenção de linha não estavam autorizados nos cartões de entrada do Aeroporto Atatürk. Os nomes dessas pessoas, cujas assinaturas constavam nos relatórios de manutenção, não foram encontrados em outros documentos.

CAIXAS PRETAS

O avião tinha duas caixas pretas, o CVR que grava o som do cockpit e o FDR que armazena os dados de voo. Após o acidente, as caixas pretas do avião são enviadas para a Alemanha e aí são abertas. No conteúdo do CVR Há um registro do voo que ocorreu em 21 de novembro de 2007. Os registros dos voos realizados entre 21 e 30 de novembro não podem ser encontrados de forma alguma. FDR extrai 20 horas e 20 minutos de dados, mas inclui apenas 9 minutos do voo de 30 de novembro. Em outras palavras, 9 minutos após a decolagem do avião, o FDR é desativado.

ATENÇÃO AO DETALHE DO ACIDENTE

A viagem transcorreu tranquilamente. O hardware EGPWS, o Enhanced Ground Proximity Warning System, que é vital para as aeronaves, estava quebrado e esse problema técnico era conhecido. O avião cai em Türbetepe, a uma altitude de 1830 metros, perto da vila de Çukurören, que fica a aproximadamente 20 km do aeroporto. O EGPWS não pôde dar o sinal de aviso “puxar para cima” porque estava com defeito. e por se tratar de viagem noturna, os pilotos não perceberam a proximidade do solo. Neste acidente, ocorrido às 01:36 da noite, 57 pessoas, incluindo 6 cientistas, 50 passageiros e 7 comissários de bordo, perderam a vida. Não houve sobrevivente do acidente.

O avião, que não entrou em contato com a torre de forma alguma após a decolagem, não entrou em contato com a torre pouco antes do acidente. Em outras palavras, nenhum mau funcionamento foi detectado no avião ou os pilotos não perderam o controle do avião. O acidente é descrito como um acidente CFIT (voo controlado para o terreno). Como as informações de perda de controle não foram transmitidas da aeronave para a torre, acredita-se que o acidente tenha sido um acidente de direção errada. Diz-se que 223°+30° foi calculado em vez de 223°-30° e o avião seguiu para Türbetepe em vez do aeroporto. No entanto, especialistas em aviação afirmam que tal erro é um erro que não causará um acidente. Se deixarmos de lado todos esses erros de cálculo, outro ponto que chama a atenção é a aeronave não estava em seu curso. Então o avião estava no lado oposto da colina, não na frente do aeroporto.

LAPTOP COM O TRABALHO DE ARIK NÃO FOI ENCONTRADO

Quando os destroços do avião foram encontrados, viu-se que o avião estava dividido em dois e os destroços estavam espalhados por uma área muito ampla. A cabine e a fuselagem foram separadas, e a fuselagem foi encontrada aproximadamente 150 metros abaixo de um motor e uma asa da aeronave. A imprensa afirmou que o avião tentou pousar porque o trem de pouso do avião estava aberto e os flaps estavam fechados, mas não conseguiu segurar o ar devido ao mau funcionamento dos flaps e, portanto, caiu, mas não foram encontrados sinais de mau funcionamento nas abas.

prof. A esposa do Dr. Engin Arık, Prof. Dr. Metin Arık afirmou em um programa que ele participou cerca de 12 anos após o acidente que ele recebeu todos os materiais de sua esposa, mas o laptop no qual seu trabalho foi encontrado não foi encontrado e não foi entregue a ele. Ainda no mesmo programa, o Prof. Dr. Metin Arık afirmou que também estava faltando o diário de bordo do avião.

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